Jika Anda bekerja di industri otomotif sebagai analis pemasaran, tes ini akan mengejutkan Anda dengan tidak menyenangkan. Ini adalah empat mobil yang mencemooh istilah "segmen," dan jika tidak cocok dengan database Anda yang sejuk dan kering dan pada spreadsheet Anda. Tetapi dalam kasus kami mereka tidak sesederhana itu, karena mereka memiliki banyak pilihan dan dipasok kepada kami dalam versi yang lebih mahal, sehingga mereka juga memiliki mesin yang lebih kuat daripada di versi standar. Kemudian kami memiliki supermini, Citroën C3, yang baru-baru ini kami pilih sebagai city car terbaik di dunia karena lebih siap dan berkendara lebih baik daripada mobil bayi sungguhan, sementara masih cukup kecil untuk menjaga parkir tetap mudah. Dan kemudian kami juga memiliki Suzuki Ignis, yang sedikit supermini, sedikit mobil bayi, sedikit crossover dan sedikit jagoan. Tapi: mobil kecil mana yang terbaik?
Mungkin kecil, tetapi Ignis tidak dapat ditangkap untuk lubang. Di dalam dan di luar, styling lebih rinci daripada mikrograf elektron. Beberapa di antaranya adalah omong kosong, termasuk inlet di kap mesin. Sejumlah editor kami merasa secara visual agak terlalu hiperaktif; orang lain baik untuk itu. Lihatlah Hyundai. Apakah para desainer memikirkan hal itu sebelum mereka mulai menggambarnya? Atau apakah mereka sudah tahu bahwa setelah i10 mereka bisa membuat sketsa mobil konsep yang bagus, sehingga mereka bisa menyingkirkannya dengan quickie? Ini adalah hatchback yang sangat biasa dari segmen menengah, tetapi stroke lebih kecil. Di kabin, kami juga tidak menemukan satu ide baru pun, dan tanpa aksen merah - bahkan jika tidak ada air terjun kreativitas - tidak akan ada yang bisa dilihat sama sekali. Itu tidak mengubah fakta bahwa itu bisa sangat kompeten dan tahan lama, tentu saja, karena produk tanpa kejutan seringkali sangat solid. Ini ceria seperti mobil kecil seharusnya, dan desain visualnya tampaknya melepasnya dengan mudah: itu bersahaja dan minimalis tanpa tampak seperti menderita. Di kabin itu terutama plastik murah dan keras yang mengalahkan jam, tetapi desain dan membangun kualitas mengekang ide itu, bahkan menyembunyikannya. Bahannya adil, jadi tidak apa-apa melihat baja pintu. Di bagian dalam, itu berarti kursi terlihat seperti mereka lebih suka berada di lounge hotel daripada di pit lane. Semua desain menunjukkan bahwa keberadaan yang nyaman telah dipertaruhkan di sini, bukan pada cara hidup yang agresif. Dasbor memiliki bagian yang lembut dan berlapis, pegangan pintu menyerupai tali bagasi. Di luar, itu menunjukkan kurva tanpa basah kuyup, dan airbumps membuatnya defensif daripada ofensif.
C3 juga merupakan yang terbesar dari tes - panjang 3.996 milimeter, dibandingkan dengan 3.700 untuk Ignis, 3.665 untuk i10 dan hanya 3.600 milimeter untuk Up. Pada 1.025 kilo, itu juga yang terberat dari berempat kami, diikuti oleh i10, sedangkan Up sedikit lebih ringan dan Ignis beratnya paling sedikit: hanya 810 kilo. Jadi mereka semua tidak terlalu berat. Dimensi C3 tentu saja tercermin dalam harga, dan tidak hanya itu: ia memiliki interior terluas dan sejauh ini ruang penyimpanan terbesar, meskipun yang terakhir adalah dengan mengorbankan ruang kaki penumpang belakang, yang karena itu tidak lebih riantier daripada di Volkswagen yang lebih kecil. di mana Suzuki menawarkan lebih banyak kemungkinan karena kursi belakang yang terpisah dipasang di rel. Jika Anda meletakkannya sepanjang jalan kembali, Anda menciptakan sedikit ruang untuk penumpang Anda. Tapi tiga orang tidak - pernah - cocok. Anda dapat melihat bahwa dalam foto dalam bentuknya, yang meruncing dan naik ke belakang. Ignis adalah mobil tertinggi kuartet.
Di jalan, Suzuki juga terasa kecil dan tinggi. Kepalamu diguncang bolak-balik jika terjadi ketidakrataan seolah-olah kamu adalah boneka boneka. Suspensi yang ketat membuat perjalanan kota memantul, ban membuat sedikit kebisingan dan tidak selalu terasa stabil pada kecepatan, terutama ketika Anda mengerem. Saat menikung, ia mendapatkan stabilitasnya dari dosis understeer yang besar dan kuat. Di sisi lain, Anda selalu merasa baik apa yang sedang terjadi, dan Anda dapat dengan mudah campur tangan sendiri. Rasanya ringan dan gesit, cepat dimengerti, dan sementara kinerja dinamisnya tidak terlalu mengesankan, menyenangkan untuk dikendarai, dan hal yang sama berlaku untuk sepeda, yang jelas berasal dari pembuat sepeda motor. Ini adalah turboless 1,25 liter yang suka revving – pada kenyataannya, itu harus rev untuk tetap responsif. Ini tidak tenang. Versi teratas yang kami kendarai memiliki sistem hibrida ringan (tidak tersedia di Belgia) yang bekerja langsung pada mesin, bukan motor starter, dan itu sebagian akan bertanggung jawab untuk bereaksi begitu cepat terhadap gas. Ini mengikis beberapa persepuluh dari 0-ke-100 kali dan menjatuhkan angka CO2 dari 104 menjadi 97 g / km.
Hyundai adalah panutan dalam hal perilaku yang baik dan rapi. Kami mengendarai versi ini terutama untuk pembaca Belgia kami, karena ini adalah empat silinder 1,2 liter - di Belanda Hyundai hanya memasok CO2-clean 1.0 tiga silinder dengan 67 hp. Kekuatan dan kinerja 1.2 sangat dekat dengan Suzuki, dan meskipun sedikit lebih lambat hingga 100 km / jam, perbedaan itu sebenarnya dapat diabaikan (i10 1.0, di sisi lain, membutuhkan waktu hampir tiga detik lebih lama dari sprint yang sama). I10 seperti padat pada sasisnya, tetapi lubang di jalan tidak memastikan bahwa Anda segera diluncurkan. Apa yang benar-benar bisa lebih baik adalah suara ban. Jelas, desainernya ingin itu terasa seperti mobil kelas atas, dan kemudinya progresif dalam berat, jadi Anda bersemangat untuk berbelok ke tikungan pada awalnya. Tapi kemudian tiba-tiba kontrol stabilitas campur tangan, jauh sebelum batas, untuk mengekang antusiasme Anda. Ini bekerja cukup lancar dan sebagainya, yaitu, tetapi memberi Anda sebagai pengemudi kesan bahwa Anda ada di sana untuk bacon dan kacang-kacangan. Jadi Anda pergi dari gas, dan kemudian melakukan segalanya persis dengan buku – begitu tepat sehingga Anda hampir tidak menyadari bahwa Anda mengemudi, dan jenis mobil apa yang sebenarnya Anda masuki.
Bahkan sekarang setelah mengalami ulang tahun keempat, bakat Volkswagen masih mengejutkan. Mesin dan suspensi tenang, yang terakhir cukup halus, operasinya tepat dan meyakinkan, kursinya kokoh dan memberikan dukungan yang cukup. Ini mengemudi dengan baik di kota, dan biasanya di jalan raya. Di luar 2.000 rpm Anda tidak lagi menderita lubang turbo, dan sebagian karena itu TSI adalah mesin yang agak punchier yang mendorong Hingga 100 km / jam di bawah sepuluh detik, sementara itu biaya i10 dan Ignis sekitar dua belas detik. Karena Up membuat kesan pertama yang baik, sementara itu biaya i10 dan Ignis sekitar dua belas detik. Anda ingin membawanya segera ke b-road berliku yang bagus. Di sana menjadi cerita yang sedikit berbeda: kemudi tetap tajam, tetapi ternyata agak mati rasa. Sasis cukup memanjakan untuk tidak membuat setiap lubang atau menabrak masalah, tetapi lubang dan gundukan yang lebih besar tidak benar-benar dibasahi. Bahkan, itu mengemudi dengan baik netral namun agak menyenangkan. Kami benar-benar bersenang-senang dengannya; tetapi jika Anda sembarangan melemparkannya di tikungan di jalan basah, maka bagian belakangnya bisa pecah begitu saja. Dan karena ESP-nya selalu menyala, ini tidak membuat sudut halus Anda lebih menyenangkan.
Dibandingkan dengan VW, Citroën tiba-tiba menjadi anak yang berperilaku terbaik di kelasnya. Itu berguling dari kiri ke kanan dan kemudi agak basah. Tetapi jika Anda membiarkan kendali longgar sedikit, hal-hal akan jatuh ke tempatnya. Ini membungkuk dengan Anda, seolah-olah, menyerap ketidakrataan di jalan, menawarkan dosis pegangan yang bagus dan berkomunikasi secara memadai. Pada kecepatan kota itu benar-benar sangat nyaman. Itulah yang didiktekan oleh mantra kenyamanan baru Citroën, dan sebenarnya itulah cara Citroëns selalu dimaksudkan untuk menjadi. 'Tapi itu masih citroën'